Historie plavby na horní Odře

TOPlist
Valid HTML 4.01 Transitional

Ostrava a průplav Dunaj-Odra-Labe.

Ve snaze o vybudování průplavu Dunaj-Odra-Labe (D-O-L) má i Ostrava, jako velká průmyslová aglomerace, svoji krátkou epizodu.

Pod hlavičkou ČSVTS proběhly v Ostravě ve dnech 24 - 27.6.1974 „Desáté Plavební dny“. Byla znovuotevřená problematika výstavby průplavu, jeho využití a dopad na celý průmyslový region. Problémy s přetížeností železniční sítě, přepravou velkých a těžkých kusů (komponenty pro jadernou energetiku, části investičních celků, díly pro stavbu lodí apod.), přesahující svými rozměry drážní profil a váhou únosnost silničních mostů, jasně dokázaly potřebnost této dopravní cesty. Zájem o dopravu válcovaného matriálu, chemikálií, uhlí, koksu, nákladních automobilů apod. byl i ze strany ostatních velkých podniků. Také na polské straně byl zájem o splavnění řeky Odry v úseku Kozlí – Ostrava především z továrny RAFAKO (Raciborska Fabryka Kotłów) v Ratiboři.

Na řece Odře u osady Kopytov (na 25,5 km), byla z larsenek vybudována 40 m dlouhá nákladová hrana provizorního přístavu Bohumín.

První plavba s materiálem (50 tun trubek pro NDR) se uskutečnila 5.4.1975. Další asi o týden později (56 tun trubek pro NDR). Plavby byly realizovány prostřednictvím polské plavební společnosti Žegluga na Odře, za zvýšených, téměř povodňových stavů na jinak nesplavné řece. Poláci na tyto akce používali remorkér Loš 01(2), vodomet KC100(1) a nákladní čluny o nosnosti 150 tun. Devátá a desátá plavba s válcovaným materiálem po 80 tun pro Finsko byly vypraveny 4. a 6. dubna 1976. Úhelníky a pásková ocel z produkce VŽKG, NHKG a Železáren a drátoven Bohumín. Uskutečnily se také propagační plavby s nákladními vozy TATRA. Ve dnech 4. a 5. října 1981 byly vypraveny dva čluny po 62tun. Ocelové trubky pro továrnu na výrobu zemědělských strojů v Plocku. V Kozlí byly trubky přeloženy do větších člunů. Propagačních plaveb s materiálem bylo vypraveno celkem 17. Bližší informace k ostatním plavbám se mi nepodařilo vypátrat.

V srpnu 1975 byl vypracován „Investiční záměr na plavební zpřístupnění přístavu VÍTKOVICE pro lodě 600 tun“. Jednalo se o regulaci řeky od soutoku s Olší po přístav v Přívoze.

V Domě kultury VŽKG proběhla 8. a 9. června 1976 konference o dopravě těžkých a rozměrných nákladů ve vodní a silniční dopravě.

30.6.1976 se uskutečnila jednání s polskými partnery o rekonstrukci Ratibořského práhu(4), který je překážkou pro plavbu. Je požadována jeho úprava tak, aby mohly proplout lodi o nosnosti 500 tun. VÍTKOVICE slíbily vyrobit vrata pro plavební komoru. Dalším limitujícím faktorem pro velikost plavidel je plavební komora v Kozlí o rozměrech 5,34 x 41,9m.

Dne 1.12.1976 byla spuštěna na Odru osobní loď Vítkovice 2(3). Původním záměrem bylo používat tuto loď jako průzkumné plavidlo. Jak se později ukázalo na řeku Odru byla naprosto nevhodná.

Byl zřízen provoz VÍTKOVICE 750 letecká a vodní doprava (oběžník č. 12/1977 ze dne 1.8.1977). V prvním patře závodního hotelu VÍTKOVICE, nad vstupem do tělocvičny, byly kanceláře s dispečinkem letecké a vodní dopravy. Vstup do čtyř rekonstruovaných místností byl ze strany jídelny Lesík. Úsek vodní dopravy měl čtyři pracovníky. Vodní doprava VÍTKOVIC vlastnila dvě lodě. První byla již zmíněná osobní loď Vítkovice 2(3) a dále byl zakoupen osvědčený vodomet KC100(1), který dostal jméno Bobra. Loď byla dodatečně vybavena echografem(5). Pomocí této lodi se dalo plout po Odře za zvýšených vodních stavů. Kromě plaveb na hraničním úseku řeky a několika cest do Kozlí se uskutečnila i plavba po řece Ostravici (24.7.1980). Této plavby pod Sýkorovým mostem, kolem výstaviště Černá louka, rudištěm až k jezu pod ulicí Rudnou se zúčastnil i kameraman ČST. Loď Bobra s posádkou (kapitán a strojník) byla také přítomna u prvních snah o otevření řeky Moravy pro rekreační plavbu. Rekreační středisko Pahrbek u Napajedel 25.7.1984.

Pomocí buldozeru byly v hraničním úseku řeky Odry (mezi provizorním přístavem Bohumín a soutokem s řekou Olší) za nízkého stavu vody provedeny prohrábky brodů a štěrkových lavic. Řeka si však žije svým vlastním životem a po stoupnutí hladiny vody se vše vrátilo do původního stavu.

Dne 17.5.1982 VÍTKOVICE zadaly vypracování studie „Splavnění Odry do Ostravy – 1.etapa“.

V průběhu září, října a listopadu 1982 se loď OSTRAVA(3) s posádkou (kapitán a strojník) zúčastnila plavby po evropských vodních cestách. Byl natočen krátký film s touto tematikou. Reportáž z cesty je uveřejněna v Jiskře dne 5.1.1983.

Byla ustanovena smíšená „Československo - polská komise“ pověřenců a později i projektantů, zabývající se možností co nejrychlejšího splavnění řeky Odry z Ostravy do koncového přístavu v Kozlí. Z dostupných materiálů je zřejmé, že polská strana byla ochotna financovat a realizovat úpravy Odry na svém území až po soutok s Olší. Délka úseku Odry z Ostravy do Kozlí je asi 74 km.

K uskutečnění této myšlénky však chyběla politická vůle. Stačilo, aby se předsedové vlád Polska a Československa sešli na společném mezivládním jednání. Podepsali závazný dokument a mravenečkové z podzámčí se mohli pustit do práce. Vše potřebné bylo připraveno. To se však nestalo.

Pracovníci z úseku vodní dopravy začali postupně odcházet. Lodě byly rozprodány a úsek vodní dopravy přechodem na podnikatelskou jednotku 750 ke dni 1.8.1991 zanikl. Jako němý svědek těchto událostí je dodnes na břehu Odry opuštěná nákladová hrana provizorního přístavu Bohumín. Prováděné úpravy břehů jsou pouze protipovodňového charakteru a řeka si nerušeně plyne dál.



Vysvětlivky:
  1. Vodomet KC100 – loď ruské výroby, konstruována speciálně pro provoz na nesplavných vodních tocích. Měla malý ponor 40 cm s reaktivním vodometným pohonem (voda je nasávána ze dna lodi do axiálního čerpadla a vypuzována ven, reakčním momentem tryskající vody dochází k pohybu lodi), dvojitý lanový naviják a vlečné zařízení. Vybavena naftovým motorem Kamaz V8 se vzduchovým chladičem (motor ke svému chlazení nepotřeboval vodu z řeky). Loď se dala použít jako malý vlečný remorkér.
  2. Loš 01 - jednomotorový tlačný remorkér polské výroby s malým ponorem (0,64 m).
  3. Vítkovice 2 - dřevěná jachta asi pro šest osob. Vyrobená v NDR, typ Adria. Později přejmenována na OSTRAVA. Loď měla zabudovaný čtyřválcový naftový motor Penta Volvo, výkon 100 koní. Byla vybavena odděleným prostorem pro posádku, kuchyňkou s dřezem a prostorem pro WC. Po zrušení vodní dopravy byla loď prodána potápěčskému klubu, který jí chtěl používat jako plovoucí základnu při svých aktivitách. Trup a obšívka však byly ve velice špatném stavu a oprava by byla velice nákladná. Loď byla rozebrána, zůstala pouze pohonná jednotka.
  4. Ratibořský práh slouží jako protipovodňová ochrana města Ratiboře. Spolu s Ulga kanálem (budováno 21.8.1934 až 18.12.1942) reguluje množství vody tekoucí starým korytem Odry přes město. V té době nově vybudovaný práh (pevný jez) z larsenek podmínky pro plavbu značně komplikoval.
  5. Echograf ultrazvukový přístroj na zapisování hloubky vody pod lodí.
Zdroj: archív Vítkovice, Jiskra – podnikový časopis



Poznámka:

První vlní snahy o vybudování průplavu D-O-L.

Na základě zákona (Říšský vodocestný zákon 11.6.1901) byla postavena přehrada Bystřička na Vsetínsku (jako retenční nádrž stavěná v létech 1902-1912). Další práce byly zastaveny rozpadem Rakouska – Uherska a první světovou válkou.

Druhá vlna snahy o vybudování průplavu D-O-L.

Dne 20.12.1938 zasedala smíšená Německo-československá komise a obnovila debatu nad prokopáním kanálu Odra - Dunaj. Plodem těchto debat bylo rozhodnutí o jeho vybudování. S budováním kanálu se započalo dne 8.12.1939 poblíž Blachowni Śląskiej (Gliwický kanál, Kędzierzyn-Kožle, Polsko).

V Rakousku byl naplánován (1943) a částečně realizován 40km dlouhý plavební kanál z Vídně-Lobau až k vesnici Angern na řece Moravě. Čtyři budované úseky jsou nazvané DOK I – IV a dnes některé z nich slouží ke koupání a k chovu ryb.

Na řece Odře pod Ostravou byl vybudován v druhé polovině třicátých let Koblovský jez. Měl vytvářet plavební zdrž až do prostoru nad soutok s řekou Ostravicí.

Koblovský jez byl zlikvidován někdy v 70. letech min.století poté, co byl vlivem poddolování deformován tak, že tvořil překážku odtoku vody za povodní.

Začínající druhá světová válka všechny práce ukončila.

V období mezi léty 1964 a 1970 vláda PLR využila část starých plánů a dokončila (25.6.1970) rameno Gliwického kanálu. Vybudovaný kanál je 5,6 kilometrů dlouhý, jmenuje se Kędzierzyński a plní roli spojovacího článku mezi dusíkárnou Zakłady Azotowe v Kędzierzynie-Koźlu a řekou Odrou. Kanál je vybudovaný jako jednolodní (1 etapa), zakončený průmyslovým přístavem určeným k nakládce průmyslových hnojiv, vykládce vápence a jiného zboží.

Zajímavost nakonec:
Při hledání v archívu jsem našel i tento krátký článek.

1.8.1984 byl spuštěn na řeku Odru vor pojmenovaný Kon-Tiki. Vor z jednoho kmene lípového dřeva délky 5m, šířky 1.6m a váhy 180 kg. Bývalý, sedmdesátiletý kapitán ČSPLO František Rychnovský se svým vnukem se chystali plout samotíží po řece až do Štětína. Trasu dlouhou 700km chtěli zvládnout za 14 dnů. Předtím už se plavili na stejném voru po Labi až do Hamburku. Pracovníci vodní dopravy VÍTKOVIC jim pomáhali s vyložením voru na vodu a vyřizováním potřebných dokladů.

Vypracoval: Zdeněk Víteček, aktualizováno 02/2008

NAHORU